Om oss

I Sverige ingår MotoGuzzi from januari 2010 i SPG (Svenska Piaggio Gruppen):
Svenska Piaggiogruppens Huvudkontor
Åkerivägen 6, 187 29 Täby
Telefon: 08 562 564 10
Fax: 08 562 564 29
E-mail: info@spgmotor.se

Legenden “The Great Italien Eagle” Moto Guzzi

Den 15 mars 1921 startades företaget “Società Anonima Moto Guzzi” i Mandello del Lario för att fabricera och sälja motorcyklar. Personerna bakom företaget var den på orten kände skeppsredaren Emanuele Vittorio Parodi, hans son Giorgio och hans gode vän och motorcykelentusiast Carlo Guzzi från ”the Italien Air Force”, där de tjänstgjort tillsammans.

Som vanligt när det kommer till stora mc entusiaster hade Carlo Guzzi svårt att hitta den för honom optimala motorcykeln. Carlo började därför bygga en åt sig själv. På den tiden var det en bedrift att överhuvudtaget få en mc att starta och när man väl fått igång den smörjde man den manuellt med en manuell pump, vilket fick ödesdigra konsekvenser för kläderna och den oskyddade kedjan. Att köra en mc på den här tiden var faktiskt lite av en hjältebedrift och mängden reservdelar du behövde ha med dig på färden var i stort sett lika många som motorcykelns beståndsdelar.

Deras egna första prototyp sattes ihop 1919 i verkstan i Mandello del Lario med hjälp av smeden Giorgio Ripamonti.
Kända som G.P. (initialerna av grundarna Guzzi-Parodi) var det encylindriga motorer på 500 kubik och med 4 ventiler samt överliggande kamaxel som först tillverkades. Motorn lämnade 12 hk, gav en toppfart av 100 km/t och påminde mycket om de flygmotorer de kommit i kontakt med tidigare.

Redan då var de revolutionerande och före sin tid men G.P. modifierades, pga. orimligt höga produktionskostnader, flertalet gånger under de kommande åren innan de beslutat sig för den slutgiltiga versionen.
Namnet G.P. övergavs för att inte förväxlas med Giorgio Parodi´s initialer och istället döpte de företaget till Moto Guzzi. Logotypen innehöll också den kända örnen med utbredda vingar för att hylla och fira minnet av Giovanni Ravelli, som skulle ha varit den tredje grundaren om han inte strax innan hade dött i en flygolycka.

”Normale” och de första segrarna.

Så 1921 föddes modellen Normale, med 8 hk, en toppfart av 80 km/t och en bensinförbrukning på 0,33 liter per mil marknadsfördes den. Normale var den första motorcykeln i världen som utrustats med ett centralstöd vilket senare skulle komma att kopieras av nästan samtliga tillverkare.

I början av århundradet existerade inte samma möjligheter att marknadsföra sina produkter som idag, så det bästa sättet var att börja tävla för att ryktet skulle sprida sig.

Sagt och gjort. Nu var det dags att skapa ett nytt viktigt datum för företagets historia. Tävlingen var det hårda rallyt mellan Milano-Neapel och 2 Moto Guzzis deltog. Tyvärr placerade de sig inte bättre än på 20:e respektive 22:a plats, men med nya lärdomar var det bara en tidsfråga innan den fösta segern skulle komma. Bara 30 dagar senare, den 25 september 1921 vann Moto Guzzi sin första seger i tävlingen Targa Florio. Detta var starten på en otrolig rad av succéer på tävlingsbanorna. Vinster radades upp på löpande band fram till 1957 då företaget beslutade sig för att dra sig ur racingen. Under perioden hade man inte tagit hem mindre än 14 världsmästerskap och 11 andra titlar.

De första segrarna hjälpte mycket riktigt till att sprida ryktet om Moto Guzzis förträfflighet och mycket snart insåg man att det var nödvändigt att expandera verksamheten. År 1921 tillverkade 17 stycken Normale till ett pris av 8500 lire styck. Den hittills manuella tillverkningen började nu industrialiseras i en 300 kvadratmeter stor fabrik och 17 personer anställdes.

Från den stunden har utveckling och tillväxt varit konstant. År 1923 var Moto Guzzi välkänt och beundrat överallt och den 7 september 1924 triumferade Guido Mentasti med C4V modellen (en utveckling av den ursprungliga modellen) och krossade allt motstånd och vann följaktligen det Europeiska mästerskapet.

En dramatisk försäljningsökning.

Den stora efterfrågan ledde till att fabriken byggdes ut år 1924 då 730 motorcyklar lämnade fabriken, vilket var dubbelt så mycket som året innan. Expansionen blev otrolig och år 1925 var det inte mindre än 300 anställda och 1200 stycken motorcyklar byggdes. År 1929 nådde företagets kapital 4,5000,000 lire och 2500 motorcyklar blev producerade.
Under 1928 byggdes den första Moto Guzzi GT modellen vilken erbjöd en fjädrande ram tack vara bakre stötdämpare. Den kallades Norge tack vare det rally vid polcirkeln som Carlo Guzzi´s bror deltog i några månader senare.

År 1934 var Moto Guzzi Italiens viktigaste motorcykeltillverkare. Hängivenheten och passionen från de som jobbade vid fabriken i Mandello del Lario var uppseendeveckande och slående. Ett talande bevis för sin stolthet över produkten var att varje mekaniker märkte varje motor de monterat.

Succéerna från racingen gick hand i hand med de tekniska innovationerna. År 1935 var det första gången ett icke-engelskt märke segrade på 24 år i ”Tourist Trophy”. Det var också första gången Moto Guzzi, eller någon annan, tävlade med fjädring bak och snart skulle detta komma att implementeras på alla tävlingsmotorcyklar från samtliga tillverkare.

Motorcyklarna som användes var en encylindrig 250-kubikare och en 500-kubiks twin med 120° cylindervinkel. Den sistnämnda nådde farter runt 200 km/t och de dominerade racingbanorna runt om i välden i nästan 20 år.

”Guzzi Red” var färgen på dessa tävlingshojar och de vann även plats i hjärtat hos många motorcyklister. Färgen användes även på produktionshojarna för att visa samhörigheten.

Framgångssagor och legender går också ofta hand i hand och några av de största legenderna att minnas är Tenni, Woods, Ruffo, Lorenzetti, Lomas och sist men inte minst Andersson.

På 30-talet introducerades modellerna P175 och P250 vilka kom att bli föregångare till en hel dynasti av hojar som PE, PL, Egretta och Ardetta. En annan modell som verkligen fich framförallt Italienarna att sätta sig i sadeln var ”Guzino 65”. Racinghojar som Dondolino, Gambalunga, Condor och Albatros utvecklades också för privatförare.

Den tekniska utvecklingen fortsatte och år 1939 introducerades Airone 250 med fyra växlar som skiftades genom växelförare för foten. Den kom snabbt att bli Italiens mest populära hoj i mellanklassen. Man experimenterade även med variant med kompressor och som vann ”Freccia Azzurra”, vilket är en utmärkelse för de modeller som lyckats inneha rekordet för maxhastighet och max snittfart under en timma samtidigt.

Andra världskrigen var runt hörnet, men även under de förutsättningarna fortsatte ingenjörer och designers att utveckla fordon, däribland den nu legendariska Trialce som är en trehjuling som snabbt och enkelt kunde monteras ihop på ett sådant sätt att de gick att skicka ned den från flyg med fallskärm.

Efter kriget förändrades trenderna bland folket och motorcykeln var inte längre ett fordon för några få duktiga förare, utan blev nu var mans nyttofordon. Framför allt blev det vanligaste fordonet för att ta sig till och från arbetet. Den här förändringen ledde till strategin förändrades hos Moto Guzzi. Nu började man satsa på tillförlitliga fordon med inte allt för mycket effekt. Framför allt skulle de vara mycket billiga att åde köpa och äga.

I linje med efterfrågan på twinnar lanserade Moto Guzzi modell Gizzino 65. Priset var från början 80,000 lire
Men det dubblades mycket snart tack vare en inflation. Hela 50,000 stycken såldes under en treårsperiod, vilket var ett nytt rekord i Italien. Den kom att bli mycket långlivad och fick till och med ett uppsving på 50-talet.

”Vindtunneln” och den ”Åttonde cylindern”

Exakt halvvägs genom århundradet, föddes den kända Galletto. Det var den första skotern med stora hjul och blev en föregångare för en helt ny kategori av skoters, vilka skulle komma att bli extremt populära. Bland lättviktsmotorcyklar kom Zigolo 98 följd av Lodola 175 och det sista projektet av Carlo Guzzi år 1956.

Strävan om att alltid ligga före i tiden gjorde att man satsade mycket på utveckling och design på fordonen men också på att ha de bästa tillverkningsmetoderna. År 1950 var Moto Guzzi den första och enda tillverkaren som byggt och använt en egen vindtunnel för att testa prototyper i skala 1:1, vilket ledde till utvecklingen av den förta moderna kåpan. Med denna nya teknik kunde man nu bygga motorcyklar som kunde överskrida farter om 200 km/t.

Endast drömmare skulle komma på tanken att montera en 8-cylindrig motor på 500 kubik I en mc ram men Giulio Cesare Carcano hade inga gränser och snart var det en verklighet. Motorn lämnade 80 hk och gjorde att modellen nådde en toppfart av 285 km/t.

Slutet på en era

I början av 50-talet avr Moto Guzzi ett välmående företag med 1500 anställda och en fabrik med tillhörande tomt på 24000 kvm. I slutet av årtiondet kände den Italienska MC branschen av en rejäl nedgång. Italens ekonomiska tillväxt gjorde att fler och fler arbetare hade råd att köpa små bilar vilket blev på bekostnad av motorcyklarna.

År 1957 beslutade de tre ledande Italienska tillverkarna Moto Guzzi, Gilera och Mondial att dra sig ur racingen.

Moto Guzzi´s blev än värre 1964 då grundarna av företaget inte längre fanns kvar och spred inspiration. Emanuele Vittorio Parodi hade dött under kriget och hans son Giorgio hade också gått bort plötsligt 1955. Carlo Guzzi hade blivit gammal och sjuk och även han gick bort 1964 vid en ålder av 75 år. Enrico Parodi, Giorgio’s bror, hade haft flera ledande poster inom företaget och tog nu over rodret. I februari 1967 såldes Moto Guzzi till SEIMM (Società Esercito Industrie Moto Meccaniche).

I ett forsök att attackera krisen och den förändrade efterfrågan introducerade företaget riktiga lågpris motorcyklar i stora kvantiteter. Några av dessa var mopederna Dingo och Trotter.

90° V-Twin och V7

Paralellt med mopedtillverkningen började Giulio Cesare Carcano utveckla den första 90° V-Twin hojen vilket snart skulle komma att bli synonymnt med Guzzi. Den 703 kubik stora Guzzi V7 kom ut först 1967 och tog emot med öppna armar av folket. V7 kom snart därefter i många varianter med lika många tilläggsbeteckningar.

År 1973 förvärvades Moto Guzzi av De Tomaso Industries Inc.(D.T.I. Group).

Den hyllade 90° V-Twin designen anpassades till mindre maskiner och V35 samt V50 introducerades på 80-talet.
Samma årtionde lanserade man även ”American Style” modellerna Custom och Florida. Produktionen hade återigen focus på sköna långfärdshojar och framgångsrika tävlingsmodeller.

Under 90-talet var det återigen moderna med ”klassisk design” men med modern teknik. Tyvärr kom Moto Guzzi att lida av ändringar i ägarskap och flertalet omorganisationer i början av 90-talet. Trots en hel del nedskärningar och många turer var Moto Guzzi, lagom till 75-års firandet, år 1976 återigen relativt välmående.

I slutet av 1998 leddes verksamheten i Mandello del Lario av Mario Tozzi-Condivi. Samtidigt inleddes förhandlingar med andra mc tillverkare i ett försök att återigen försöka sälja företaget. Den 14 april år 2000 togs verksamheten över av Aprilia.

Moto Guzzi's 80-års dag

I sökandet efter att återupprätta Guzzi´s rykte och den exklusiva balansen mellan innovation och tradition föddes V11 Sport Rosso Mandello. Modellen introducerades på mässan Intermot 2000 i Munchen som en hyllning till företagets 80-åriga historia. Sedan den dagen har Moto Guzzi återigen haft vind i seglen och mängder av framgångsrika modeller har producerats.

Ett nytt kapitel har börjat

Mellan 28 0ch 30 december 2004 signerades återigen en försäljning och denna gång var det Piaggio Group som tog över både Aprila och Moto Guzzi.

Nu är Italiensk motorcykelindustri återigen något att räkna med och Moto Guzzi är nu en del av ett företag som omsätter över 1,5 miljarder Euro per år, har 24% andel av den europeiska mc marknaden, 35% av den Italienska marknaden, tillverkar mer än 600.000 motorcyklar per år, har över 6000 anställda och 8 fabriker samt är verksamma i över 50 länder.

Fortsättning av den intressanta historian lär följa.